Co kdyby Německo přestalo vyrábět auta?

Volkswagen může skončit jako Nokia. Vysoké náklady, klesající poptávka, rostoucí čínská konkurence, ambice Tesly – to jsou jen některé body, které dělají vrásky na čele šéfům německé automobilky, píše The Economist.

Mohl by mocný Volkswagen, který vlastní devět dalších značek, nebo dokonce nejmocnější německý průmysl jako celek skutečně postihnout podobný osud jako finského výrobce telefonů Nokia, kterého nakonec odkoupil a zavřel Microsoft? Pokud ano, co by to znamenalo pro největší evropskou ekonomiku?

Bezprostřední problém podle The Economist nehrozí. V roce 2022 byl Volkswagen podle tržeb největším výrobcem automobilů na světě, což mu dávalo dostatek peněz na podporu jeho největší značky. Sedmadvacátého července oznámil, že jeho tržby v první polovině roku 2023 meziročně vzrostly o 18 % na 156 miliard eur (necelých 3,8 bilionu korun). BMW a Mercedes-Benz jsou na tom také slušně.

Katastrofa však už není něco nepředstavitelného. V červenci klesl index podnikatelské důvěry think-tanku Ifo Institute již třetí měsíc po sobě. Němečtí šéfové poukazují také na další problémy, od přebujelé byrokracie až po choulostivou geopolitiku obchodu s Čínou.

Problém s Čínou

Výrobci automobilů jsou těmto problémům vystaveni více než většina průmyslových odvětví, protože budou muset projít několika transformacemi najednou. Musí například elektrifikovat svůj vozový park a naučit se vyvíjet software. Zástupci průmyslu připouštějí, že továrny se budou muset zmenšit nebo dokonce zavřít, stejně jako pravděpodobně skončí mnoho dodavatelů, zejména těch, kteří vyrábějí díly pro spalovací motory a převodovky.

Německý automobilový průmysl musí také řešit rostoucí problém s Čínou. Poté, co v posledních desetiletích těžil z rychlého růstu této asijské velmoci – ve druhé polovině roku 2022 tam tři velké německé automobilky dosahovaly přibližně 40 % svých příjmů –, nyní to bude obráceně.

Volkswagen právě snížil svou prognózu celosvětových dodávek, a to především kvůli zpomalujícím se čínským prodejům. Geopolitika může situaci ještě zhoršit. A čínští konkurenti začali expandovat do zahraničí, zejména do Evropy. V loňském roce Čína poprvé vyvezla více automobilů než Německo: přibližně 3 miliony, respektive 2,6 milionu vozů.

Objednávky koncernových elektromobilů jsou o 30 až 70 % nižší, než se plánovalo, v závislosti na značce. Firma stále musí řešit své softwarové problémy: v květnu vyměnila celé vedení divize Cariad. Na rychle rostoucím čínském trhu s elektromobily je VW s 2% podílem na trhu v závěsu za jinými značkami.

Cesta k zániku?

Automobilový průmysl v Německu přímo zaměstnává zhruba 900 000 lidí, z toho dvě třetiny v automobilkách a zbytek u jejich dodavatelů. To jsou jen asi 2 % celkové pracovní síly v Německu. Téměř tři čtvrtiny osobních automobilů prodávaných pod německou značkou se nyní vyrábějí v zahraničí. V loňském roce vyjelo z místních továren pouhých 3,5 milionu vozů – zhruba tolik jako v polovině 70. let.

Přesto více než polovina hrubé přidané hodnoty výroby automobilů v EU připadá na Německo, což je o míle před Francií, která je s 9 % druhá. Automobily se na německém vývozu zboží podílejí 16 %.

A přestože hospodářský význam německého automobilového průmyslu dosáhl v roce 2017 vrcholu na úrovni 4,7 % hrubé přidané hodnoty země, v roce 2020, což je poslední rok, za který jsou k dispozici údaje, byl tento podíl stále na úrovni 3,8 %, poukazuje Nils Jannsen z Kielského institutu pro světovou ekonomiku. Podle jiných odhadů je to zhruba o procentní bod více než u jiných automobilových velmocí, jako jsou Japonsko a Jižní Korea.

Problém s Teslou

Automobilový průmysl je také základem německého modelu spolurozhodování, v němž mají zaměstnanci zaručené zastoupení ve správních radách podniků. Ukázkovým příkladem je opět Volkswagen. Zástupci zaměstnanců tvoří polovinu dvacetičlenné dozorčí rady firmy, což jim umožňuje přístup k pravidelným informacím o stavu společnosti a možnost vetovat strategická rozhodnutí. (Další dva členové jsou političtí nominanti spolkové země Dolní Sasko, která vlastní 12 % koncernu).

Pokud by se toto uspořádání rozpadlo, změnilo by to rovnováhu na německém trhu práce, domnívá se Sebastian Dullien, ekonom z odborového think-tanku Hans-Böckler-Stiftung. „Jen trochu přeháním, bude velký rozdíl v tom, zda Volkswagen zvládne svou transformaci, nebo zda ho nahradí Tesla,“ říká s odkazem na amerického průkopníka v oblasti elektromobility, který právě oznámil, že hodlá rozšířit svůj závod nedaleko Berlína na největší automobilku v Evropě. Podle Dulliena mohou být časem pracovní místa ve výrobě v Německu výjimečně dobře placená ve srovnání s pracovními místy ve službách a výrobě v jiných evropských zemích.

Problémy v Německu způsobí hospodářský kráter v celé střední Evropě

Psychologické dopady útlumu německého automobilového průmyslu by byly hůře měřitelné, ale neméně závažné. Pověst německého průmyslu a jeho inženýrské zdatnosti, již tvrdě zasažená skandálem Volkswagenu s podváděním při měření emisí „Dieselgate“ v roce 2015, by dostala další ránu. Rüdiger Bachmann z University of Notre Dame a další v loni zveřejněné práci vypočítali, že kvůli tomu, že se zjistilo, že společnost manipulovala s údaji o emisích, klesl prodej ostatních německých značek v Americe o 166 000 vozů, což je stálo 7,7 miliardy dolarů ušlých tržeb, tedy téměř čtvrtinu jejich celkových tržeb v roce 2014.

Jinými slovy, pokud by se německý automobilový průmysl zhroutil, „zanechalo by to uprostřed Evropy obrovský hospodářský kráter“, říká Schroeder ze Střediska sociálního výzkumu v Berlíně (WZB). Němečtí politici se samozřejmě zoufale snaží, aby k tomu nedošlo. Po aféře Dieselgate je jejich podpora tomuto odvětví méně upřímná. Ale dotace, jako jsou daňové úlevy na firemní automobily, díky nimž se zaměstnancům vyplatí vzdát se části platu výměnou za špičkový vůz, nezmizí. Více než dva ze tří nových automobilů v Německu kupují firmy; mnoho z nich je nakonec používáno převážně na osobní cesty.

V Dolním Sasku je automobilový průmysl patrně příliš velký na to, aby mohl zkrachovat. Volkswagen má kromě Wolfsburgu továrny na pěti místech. Celkem zde firma zaměstnává asi 130 000 lidí. Politikům této spolkové země se stačí podívat do sousedního Durynska, aby viděli, co by se mohlo stát, kdyby se tamní ekonomika ocitla v krizi – což by se v případě krachu Volkswagenu nevyhnutelně stalo. Krajně pravicová strana Alternativa pro Německo nyní vede v průzkumech veřejného mínění v Durynsku s 34 %.