Čína ujíždí Evropě v elektromobilitě: Jak se bránit levné konkurenci?

Evropský automobilový průmysl se potýká s drahými energiemi, přísnou regulací a stále silnější konkurencí z Číny. Podíl elektromobilů na trhu v EU dosáhl v roce 2023 pouze 14 %, zatímco Čína masivně rozšiřuje výrobu a má kapacity na výrobu až 60 milionů vozidel ročně. O budoucnosti evropského automobilového průmyslu hovořil v pořadu Elektrodrive expert na automobilový průmysl Petr Knap.

Evropská unie stanovila cíl, že od roku 2035 budou na trh uváděny pouze bezemisní automobily. Tento plán však čelí kritice a pochybnostem, které sílí zejména v posledních dvou letech. „Nikdy jsme si úplně přesně nezkusili namalovat realistickou trajektorii, jak se k tomuto cíli dostat. To je zásadní problém,“ upozorňuje Petr Knap. 

Zatímco Evropa se snaží o ambiciózní ekologickou politiku, velmoci jako Spojené státy a Čína nekladou na výrobce vozidel tak přísné požadavky. „Amerika ani Čína nemají žádný takhle absolutní cíl k roku 2035. My se ale snažíme nastavit pravidla, která jsou výrazně přísnější,“ dodává Knap.

Drahé energie jako zásadní problém evropského průmyslu

Evropský průmysl čelí jedné z největších výzev – extrémně vysokým cenám energií. „Podle Draghiho zprávy se uvádí, že ceny energie jsou v Evropě pětkrát až sedmkrát vyšší než v Číně nebo USA, v závislosti na tom, zda mluvíme o elektřině, zemním plynu nebo jiných zdrojích. To je obrovský rozdíl,“ říká Knap. Zatímco Evropa hledá udržitelné zdroje energie, státy jako Čína nebo USA rychle investují do stabilnějších a dostupnějších řešení.

„Bavili jsme se o tom, že máme dražší energii a že implementujeme změny velmi pomalu. Když nyní vysoutěžíme rozšíření nějakého reaktoru nebo elektrárny, kde už máme vše připravené a jde jen o postavení další budovy – což je značné zjednodušení – potrvá to pravděpodobně 25 až 30 let, než bude vše funkční, a to i kvůli naší běžné byrokratické zátěži. Máte informace, jak tento proces funguje jinde ve světě, například v Číně, která implementuje neskutečné množství těchto zařízení?„ ptá se Petra Knapa Jan Dedek, expert na elektromobilitu ze společnosti AAA Auto.

Knap na tuto otázku odpovídá, že přesné časy výstavby nezná, ale jednoznačně jsou výrazně kratší než v Evropě. Jako příklad uvádí Saúdskou Arábii a země Perského zálivu, kde například korejské firmy dokázaly postavit elektrárny mnohem rychleji, než by to bylo možné v evropských podmínkách. Obdobně je to v Číně a v USA.

,,Pokud se bavíme o tom, co nejvíce komplikuje situaci evropskému průmyslu, vždy se dostaneme ke stejné trojici problémů: (1) cena energií, (2) cena a dostupnost práce a stárnutí populace. K tomu se přidává (3) přísná regulace – ať už v oblasti ekologie, bezpečnosti práce nebo dalších omezení. Snažíme se vše udělat co nejbezpečněji, ale ve výsledku to znamená, že firmy i úřady ztrácejí akceschopnost a celá společnost se pohybuje extrémně pomalým tempem. V porovnání s výstavbou infrastruktury, továren či adaptací nových technologií v Číně nebo USA je to opravdu jiný svět. Ale musím dodat jednu věc – nemůžeme mít to nejlepší z obou světů. V Evropě máme pohodlný a kvalitní život, ale pokud bychom chtěli dosáhnout takové rychlosti, museli bychom část tohoto komfortu obětovat,“ vysvětluje expert.

Knap rovněž poukazuje na to, že německý průmysl čelí obrovským výzvám v důsledku vysokých cen energií a politických rozhodnutí. „Německo se rozhodlo zavřít své jaderné elektrárny, což ho dostalo do energetické nevýhody. Vysoké ceny energií v kombinaci s vysokou účovni regulace to výrazně ovlivňuje konkurenceschopnost jejich průmyslu,“ vysvětluje.

Evropská regulace a Clean Industrial Deal

Evropská unie přijala ambiciózní plán The Clen Industrial Deal, který má podpořit průmyslové inovace a udržitelnost. „Máme iluzi volného trhu, ale realita je jiná. Každá země si implementuje regulace po svém, někdy ještě přísnější, než stanoví EU. To vytváří obrovské administrativní překážky,“ vysvětluje Knap. Tento plán sice nabízí podporu pro klíčové sektory, ale přísné podmínky mohou některé podniky nadále spíše omezovat než motivovat.

Knap zdůrazňuje, že nadměrná regulace oslabuje konkurenceschopnost evropských podniků. „V některých odvětvích je už nyní Evropa pro podnikatele příliš složitým prostředím. Pokud chceme udržet výrobu v Evropě, musí se tato pravidla přehodnotit,“ dodává.

Čína jako lídr elektromobility – Evropě ujíždí vlak?

Čína dnes dominuje globálnímu trhu s elektromobily a neustále navyšuje své výrobní kapacity. Kromě toho, že má kapacity na výrobu 60 milionů finálních automobilů a další buduje, disponuje dodavatelským řetězcem pro dalších 80 milionů vozidel. Čínská vláda aktivně podporuje automobilový průmysl prostřednictvím masivních investic do infrastruktury, levných energetických zdrojů a státních dotací pro výrobce i spotřebitele​.

Podle Knapa se Evropa ocitla ve složité situaci. „Zkusme neztratit tu stopu, jak říkali soudruzi za minulého režimu – ne dohnat a předehnat, ale aspoň neztratit kontakt s realitou,“ varuje​. Evropské automobilky se potýkají s vysokými výrobními náklady a přísnou regulací, zatímco čínské firmy těží z levnějších vstupních nákladů, státní podpory a strategicky budované soběstačnosti. Čína si zajistila kontrolu nad 80–90 % zpracování klíčových surovin pro některá průmyslová odvětví, což jí dává obrovskou výhodu​.

Čína těží z kombinace státní podpory a ostré konkurence

Čínské automobilky zároveň expandují na zahraniční trhy, přičemž třeba nové továrny, které firma BYD postavila jen v posledních dvou až třech letech mají kapacitou pokrýt roční potřebu elektromobilů pro celou Evropu​. Tento agresivní růst ukazuje, že čínské firmy nejenže plánují dominovat domácímu trhu, ale mají ambici ovládnout i export. K tomu jim pomáhá nejen cenová politika, ale také méně přísná legislativa a schopnost rychle investovat do výroby.

​​„V poslední době vídávám v tradičních evropských automobilkách čím dál tím více snahu zavděčit se čínskému zákazníkovi. Ta auta jsou barevná, jsou tam prvky, já tomu říkám ‚Swarovski edition‘ – lesklé věci. Některé automobilky se snaží jít na ruku čínskému zákazníkovi, aby si zachovaly tržní podíl, ale moc jim to nejde,” glosuje Dedek z AAA Auto.

„Podle mě jsou tam dva vlivy. Jedním je boj o trh, který je teď strašlivě krvavý, všichni tam ztrácí a Číňané mají strategický cíl obejít se bez dovážených značek nejpozději do roku 2030 max 2035. Vidíme, že tam vysoce dvouciferně padá Porsche, BMW, Mercedes to uhrál někde těsně po 10procentním meziročním propadu mezi roky 2024 a 2023. A druhým faktorem je, že takhle velký trh s takhle silným exportním potenciálem začíná určovat estetický a designový tón. Spousta automobilek má evropské designéry, protože si Číňané přetáhli řadu talentů z evropských firem. Můžeme tomu říkat čínizace aut,’’ dodává s úsměvem Knap.

Následně upozorňuje, že klíčem k úspěchu Číny je kombinace brutální konkurence a státní strategické podpory. „Čína našla zajímavý mix toho, jak využít některé silné síly kapitalismu, jako je třeba tvrdá konkurence, a zároveň prvků direktivní ekonomiky, která umožňuje strategické investice na pozadí,“ vysvětluje​.

Evropa si nyní musí položit otázku, jak na tuto situaci reagovat. Pokud nebude schopna vytvořit podmínky pro konkurenceschopnou výrobu elektromobilů, může se stát závislou na čínském exportu a ztratit svou pozici jednoho z lídrů automobilového průmyslu.

Hedvábná stezka vzkříšena

Čína dlouhodobě rozvíjí své strategické investice nejen v rámci svého území, ale i na mezinárodní úrovni. Podle Dedka Čína obnovovala některé staré obchodní trasy, například Hedvábnou stezku. “Dokonce podporovala Polsko při výstavbě některých projektů, kde se nyní možná náhodou staví továrny. Čína také intenzivně spolupracovala s Afrikou, kde si zajistila zdroje, čímž nás de facto vyšachovala z výroby akumulátorů.“

Afrika řeší elektromobilitu

Etiopie se stala jednou z prvních afrických zemí, která podnikla konkrétní kroky k podpoře elektromobility. „Já jsem našel zákaz dovozu jiných než BEV vozidel do Etiopie. Možná je to širší,“ uvádí Knap. Dedek na to reaguje s tím, že „Etiopie je ta nejvíce viditelná země v tomto směru. Tam to začíná, ale už jsem slyšel i nějaké proklamace, že další africké státy nad tím uvažují.“ Tento trend však může pokračovat i v dalších afrických zemích, které vidí v elektromobilitě způsob, jak snížit závislost na ropě a využít svůj přirozený potenciál obnovitelných zdrojů.

„Potenciál solární energie v Africe je veliký a výroba elektromobilů je skoro řádově jednodušší než výroba spalovacích motorů, zejména v oblasti pohonného ústrojí jako takového. Afrika je podle mě hrozně specifický trh, který byl doteď hodně podceňovaný, podobně jako Indie, protože je strašně malý pro nová auta. Když jsem se na to díval před pár lety, prodávalo se tam milion nebo něco přes milion nových aut pro region, který bude mít za 20 let tři miliardy lidí. Některé země tam mají průměrný věk 14 nebo 16 let, což představuje neuvěřitelný potenciál do budoucna,“ vysvětluje Knap.

Afričané jezdí v ojetých autech

I přesto africký automobilový trh zatím zůstává převážně doménou ojetých vozů. „Tradičně se do Afriky dovážely ojetiny z Ameriky a Asie, což tento trh dlouhodobě formovalo. Ale elektromobilita pro ně v řadě oblastí dává velký smysl, zejména tam, kde nemají přirozené ropné zdroje – a těch zemí je spousta. Ale mluvit o Africe je jako mluvit o celém světě, ta pestrost je neuvěřitelná. Jižní Afrika je dnes jeden z hlavních trhů, ale spousta věcí se bude dít v subsaharské Africe a v rovníkové Africe,“ dodává.

Čína si v Africe nejen zajistila přístup k důležitým surovinám, ale také ovládla jejich zpracování – často i doma což jí poskytuje významnou konkurenční výhodu. Bez role Číny by by se některé dodavatelské řetězce mohly zastavit. Zatímco vlastní těžba surovin hraje roli, klíčovým faktorem dominance je kontrola nad prvním stupněm zpracování, tedy rafinací surovin, která probíhá převážně na čínském území.

Tesla, regulace a budoucnost automobilového průmyslu

Tesla nastavila nový standard v automobilovém průmyslu tím, že vsadila na digitalizaci, přímý prodej zákazníkům a vysokou míru automatizace ve výrobě. Tento model jí umožňuje pružně reagovat na změny trhu a minimalizovat náklady spojené s tradiční distribuční sítí.

Evropské automobilky se snažily tuto strategii napodobit, ale narazily na komplikace. „Jedni z těch velkých průkopníků, třeba Mercedes, v tuhle chvíli výrazně zbrzdili s přechodem. Některé automobilky to zavedly na vybraných trzích, ale jinde zpomalily, BMW například časově posunulo některé plány,“ vysvětluje Knap. Důvodem jsou nejen složitější vztahy s prodejci, ale i obavy, zda budou zákazníci ochotni přejít na nový model nákupu automobilů výhradně online.

Podle něho je hlavním problémem rozdíl mezi Teslou a tradičními evropskými výrobci. Tesla od začátku kontroluje celý svůj dodavatelský řetězec, od výroby baterií až po software v automobilech. „Evropské automobilky mají tradiční model spolupráce s dodavateli, což je výhoda i nevýhoda. Ale musí se naučit rychlejší reakci na změny,“ konstatuje Knap.

Co si za 10 let koupíme?

Elektromobilita bude v následujících letech hrát stále větší roli, ale spalovací motory z trhu nezmizí ani zdaleka okamžitě. Přestože Evropská unie nastavuje přísné emisní limity a v roce 2035 plánuje ukončit prodej nových aut se spalovacími motory, realita bude jiná. 

„Průměrné stáří vozového parku v EU je přes 11 let a v Česku dokonce 17 let. Zdražující se auta budou nadále prodlužovat průměrné staří jezdícího vozu. To znamená, že ještě dlouho budou na silnicích převládat starší spalovací auta,“ říká Knap. Starší vozidla s tradičními pohony tak zůstanou běžnou součástí provozu i po roce 2035, zejména v zemích s nižší kupní silou, kde si lidé auta ponechávají déle.

Rozhodující faktor pro masové přijetí elektromobilů bude jejich cenová dostupnost. Podle odhadů se v roce 2025 na evropském trhu objeví řada elektromobilů s cenou kolem 20 000 eur, což by mohlo znamenat zásadní zlom. Nicméně cena není jediným aspektem, který ovlivní zájem spotřebitelů. 

„Klíčem bude nejen cena, ale i dostupnost dobíjecí infrastruktury a spolehlivost baterií. Jinak se zákazníci budou stále rozhodovat podle nabídky na trhu,“ dodává Knap. Zákazníci budou zvažovat nejen pořizovací cenu, ale i náklady na provoz, výdrž baterie a počet dostupných nabíjecích stanic. Pokud se infrastruktura a schopnost domícího dobíjení nerozvine dostatečně rychle, mnoho lidí bude nadále preferovat hybridy nebo úspornější spalovací motory.

Celý rozhovor si můžete poslechnout jako video nebo podcast:

1. Jak rychle staví jaderné elektrárny v Číně ve srovnání s Evropou?
2. Které čínské automobilky aktuálně expandují na evropský trh?
3. Jaké jsou hlavní strategické kroky Tesly a proč je ostatní automobilky nemohou snadno napodobit?
4. Jak Afrika podporuje elektromobilitu?
5. Proč se Německo pravděpodobně nikdy nevrátí k jádru a jaké má alternativy?
6. Jaká budoucnost čeká Evropu, pokud nezmění svou průmyslovou a energetickou politiku?