Na rozvoj vodíku v Česku máme připravenu miliardu korun

Vodíkový speciál: Covid zbrzdil rozvoj vodíkové infrastruktury. Jaké kroky v tomto směru podniká česká vláda a co všechno pro bezemisní mobilitu učinila během svého předsednictví EU, nám v rozhovoru prozradil Jan Bezděkovský, pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu.

V České republice má být do roku 2030 podle plánu 80 plnicích stanic, po silnicích jezdit až 50 tisíc osobních aut na vodík a 870 vodíkových autobusů. Jak jsme na tom? Stíháme to? 

Zmiňovaná predikce tehdy vycházela z toho, že primární nástup těchto typů vozidel bude až po roce 2025, proto zatím skutečná čísla jsou velmi nízká. Dnes máme 11 vodíkových aut a jednu veřejnou stanici v Ostravě, další 2 až 3 ve výstavbě, které by snad mohly být dokončeny v příštím roce. A pak jsou tu různé plány, jakým způsobem dále vodíkovou mobilitu podporovat. Ten vývoj se po covidu trochu spíš zastavil, nebo výrazně zpomalil. V příštím roce budeme dělat aktualizaci národního akčního plánu čisté mobility a v tuto chvíli si nejsem úplně jistý, zda ty cíle nebudeme trochu ponižovat. 

Jaké jsou tedy konkrétní plány na příští rok? 

Asi před měsícem jsme spustili výzvu na podporu vodíkových stanic. 300 milionů korun alokace s tím, že další finanční prostředky jsou připraveny celkově. V rámci nového operačního programu dopravy jsme na tuto oblast vyčlenili zhruba miliardu korun. Máme nějakou indikaci, že by o to zájem být mohl. Pokud jde o vodíkové stanice, těch by mělo být do roku 2025 řádově 12 až 15 minimálně ve výstavbě. Jestli to bude i dokončeno, to je otázka.

Jak je to s infrastrukturou, vyplatí se vůbec takové stanice budovat mimo dálnice? Máte jistotu, že by byly využitelné někde na okrajích?

Podle mě to je v tuto chvíli hodně o vodíkové mobilitě ve městech. O synergii s vodíkovými autobusy. Velký potenciál do budoucna vidím v mobilitě, kterou dnes vytváří osobní auta, alemožná výrazně víc nákladní.

Jak konkrétně bude stát motivovat k výstavbě potřebné infrastruktury? Asi je to především o penězích…

V minulém období jsme podpořili vodíkovou mobilitu poměrně významnou částkou, která byla zhruba 350 milion korun. Těch stanic jsme podpořili poměrně velký počet, bohužel řada projektů potom i v důsledku covidové pandemie skončila. V zásadě se jim je nepodařilo dokončit včas, a to byl potom problém, protože my máme nějakým způsobem nastaveny podmínky v operačním programu i v kontextu pravidel evropských fondů. Museli jsme potom trvat na tom, že buď projekty budou dokončeny v daných termínech, anebo zkrátka musely být zrušeny. Ale s tím, že nabízíme i těmto subjektům možnost podpory v rámci nového operačního programu.

Když se podíváme do zahraničí, jaká tam je infrastruktura v porovnání s námi? 

Velmi dobře jsou na tom Němci, to je v Evropě lídr v oblasti vodíkové mobility. Pak nadějně mají nakročeno, i poměrně ambiciózní plány, Holanďani a ve Skandinávii, především Švédové a poté v Dánsku. Francouzi taky mají své plány. Dá se říct, že v tomto prostoru, kam z mého pohledu patří i Česká republika, se vodíková mobilita nějakým způsobem vyvíjí. Pokud se nechceme koukat na východ, tak dává smysl se spíš inspirovat na západě.

A kdo je podle vás takový černý kůň, co se týká vodíkové infrastruktury v Evropě? 

Německo, aktuálně určitě. 

Už jste zmiňoval covid, ale v dnešní době dost zásadní je to, co se děje na Ukrajině. Zbržďuje to rozvoj, nebo naopak to může pomoct? Přece jenom hledáme i jiné zdroje, než na které jsme zatím zvyklí, a v podstatě jsme na nich závislí. 

Dlouhodobě to určitě může vývoj i urychlit, ale aktuálně to patrně bude spíš jedna z komplikací. Jsme zvědaví, jak dopadne ta výzva, jakým způsobem bude zájem o infrastrukturu. Asi o ni zájem bude, aspoň máme takovou indikaci. Spíš uvidíme, jestli potom ty projekty budou úspěšné ve smyslu jejich využití. Protože jedna věc je mít infrastrukturu, a druhá věc je, aby zde potom fungoval celý řetězec.

A je v Česku dostatek firem, které ve vodíku podnikají, něco vyrábějí nebo chystají? Vnímáte zájem? A jsou ty firmy i konkurenceschopné v zahraničí?

Rozhodně tady ten zájem cítím a cítil jsem ho i v minulosti. Ostatně už někdy v roce 2017, kdy ministerstvo dopravy iniciovalo vznik první studie, která se zabývala potenciálem vodíkové mobility, jsme měli docela jasnou indikaci, že zájem tady určitě o tu oblast je. Pak se to v důsledku covidu, ale i v kontextu brexitu zpomalilo – takže to byl taky jeden z problémů. V tuto chvíli asi nejsem ještě schopen pojmenovat nějaké přímé důsledky krize, kterou teď prožíváme. Jestli jsme už na jejím vrcholu, nebo jestli se tam ještě teprve suneme. Reakce trhu možná přijde ještě s nějakým zpožděním.

Česko teď končí své předsednictví EU. Určitě i na toto téma proběhlo mnoho schůzek a konferencí. Předpokládám, že jste se i nějakých zúčastnil nebo máte informace, jak probíhaly. Lze říct, že i v rámci Evropské unie se to trochu žene dopředu a snaží se něco dělat? 

Vodíková mobilita spolu s elektromobilitou jsou jakési dvě nohy bezemisní mobility. Co se týkalo nás jako ministerstva dopravy, tak jsme se snažili aktivně působit coby vyjednávač k návrhu nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Za nás bylo zahájeno vyjednávání mezi radou a Evropský parlamentem, bohužel v důsledku toho, že Evropský parlament v tomto ohledu svoji pozici přijal spíše později než dřív, tak ta vyjednávání ještě nejsou u konce a budou muset pokračovat švédští kolegové. Nicméně myslím, že i tam jsme se někam posunuli, a rozhodně to bude důležité téma. Tyto věci vnímám v kontextu evropské regulace a tam se skutečně s vodíkem jednoznačně počítá – sice možná trochu později než s elektromobilitou. Cíle jsou tam nastaveny pro rok 2030, což je o něco málo vzdálenější milník než první cíl, který už je u elektromobility. Ale ten cíl zde je. A musíme dělat všechno pro to, abychom i tento cíl nebo tento milník dokázali naplnit.