Městská hromadná doprava v Ostravě patří podle mezinárodní studie k nejlepším ve střední a východní Evropě. Jak je možné, že v třetím největším českém městě mohou vedle sebe pohodlně jezdit lidé autem i MHD? O tom hovořil Daniel Morys, ředitel Dopravního podniku Ostrava, v pořadu Městověda, který moderuje Tomáš Hudeček, bývalý pražský primátor a zakladatel startupu FairCity.
Daniel Morys vede Dopravní podnik Ostrava již devátým rokem. Pod jeho vedením se ostravská MHD stala jednou z nejmodernějších v republice. Nezávislá studie poradenské společnosti Price Waterhouse Coopers dokonce vyhodnotila systém městské hromadné dopravy v Ostravě mezi nejlepšími z 25 měst střední a východní Evropy.
„Jsme rádi, že jsme v tomto nezávislém hodnocení uspěli. Je to hezká zpětná vazba naší práce, kterou děláme tak, abychom budovali výkladní skříň Ostravy. Věřím, že městská hromadná doprava v Ostravě patří k těm konkurenčním výhodám, které dnes Ostrava má,“ říká Morys.
Třísložková doprava v tyrkysových barvách
Dopravní podnik Ostrava provozuje všechny tři druhy městské dopravy – autobusy, trolejbusy i tramvaje. Charakteristickou barvou je tyrkysová, která má i hlubší symbolický význam.
Tyrkysová barva všude. „Je to součást brandu. Zakomponováváme ji do kontrastu s černou barvou. Tyrkysová zůstane a zůstává.“
Díky úspěšné obnově vozového parku se podařilo naprostou většinu vozidel dostat právě do tyrkysové barvy. „Je pravda, že jsme tím město probarvili a dali do tyrkysova. Je to dnes signifikantní prvek v Ostravě,“ dodává ředitel. Tyrkysové vozy pak symbolizují buď úplně nové, nebo modernizované a opravené vozy, které se nepronajímají na reklamní plochy. „K pronájmu na reklamu dáváme pouze starší vozy.“
Efektivní využívání vozového parku
Dopravní podnik Ostrava zaměstnává kolem 2000 lidí, což ho řadí mezi čtyři největší zaměstnavatele ve městě. Po pádu Liberty patří k nejvýznamnějším zaměstnavatelům spolu s Fakultní nemocnicí Ostrava. „Ve vašem podniku je 53% podíl řidičů – efektivita je jasná – co nejvíce řidičů a co nejméně administrativy,“ dodává moderátor.
Díky lepšímu plánování a efektivnějšímu využívání vozů se podařilo snížit počet dopravních prostředků z 610 na 560, a přesto zvládnout všechny potřebné přepravní výkony.
„Díky naší nové schopnosti efektivně využívat a lépe plánovat se nám podařilo snížit počet vozů až na 560, a přesto zvládnout správkové procento a odjet přibližně ty kilometry, které jsou třeba, to znamená kolem 30 milionů vozových kilometrů ročně,“ vysvětluje Morys.
Zvýšila se také efektivita díky pořízení více vícekapacitních vozů. Ročně přepraví DPO kolem 90 milionů cestujících, i když toto číslo je stále pod úrovní před covidovou pandemií, kdy přepravili až 97 milionů osob.
Ostrava má nyní okolo 87 linek – Brno jich má 82. „Je tento počet aktuální?“ ptá se moderátor. „Počet linek se trochu snižoval. Já bych Ostravu a Brno vůbec nesrovnával. Vozo-kilometry najedeme skoro stejně. Brnu se podařilo elektrifikovat velkou část města a obsluhují ji trolejbusy,“ dodává Morys.
Výzvy provozu MHD v transformující se Ostravě
Ostrava prochází dlouhodobou transformací v návaznosti na proměnu celého regionu. Těžký průmysl postupně mizí a město mění svou tvář. To má vliv i na potřeby v oblasti městské dopravy. „Doly už tam nejsou přes 20 let a zůstávají tam pouze moravské chemické závody – za řekou a část Liberty,“ říká Morys s tím, že jediným těžkým průmyslem je koksovna. „V současné době jsme měli nejčistší vzduch za historii měření.“
„Do Ostravy se poslední rok nastěhovalo více lidí, než se vystěhovalo – a to je pozitivní zpráva. Počet obyvatel Ostravy ale dlouhodobě klesá narozdíl od rostoucího Brna a Prahy,“ dodává moderátor.
„Ostrava je stále jakési trojměstí. Tvoří ji Poruba, Přívoz a Ostrava-Jih, každé je stotisícové město, ale přepravní poptávka se nám koncentruje do centra, protože tam se staví nové domy a firmy,“ popisuje Morys aktuální trend.
Zastávka Karolina se stala nejfrekventovanější zastávkou v celém systému, proto dopravní podnik plánuje její modernizaci. „Je to zásadní přestupní uzel, proto se chystáme na náměstí Republiky letos nebo příští rok zásadně modernizovat, zjednodušit a vylepšit přestupy,“ uvádí Morys. To souvisí i s dalšími plánovanými projekty v centru města, jako je koncertní sál Černá kostka, zakrytí Místecké ulice či plánovaný mrakodrap u Karoliny.
Kvalita jako hlavní argument pro využívání MHD
Na rozdíl od Prahy nebo Brna, kde jsou ulice přeplněné auty, v Ostravě lidé mohou, ale nemusí využívat MHD. Proto se dopravní podnik snaží nabídnout co nejkvalitnější služby. „U nás je zásadní rozdíl v tom, že lidé mohou, ale nemusí využívat MHD. Kdyby chtěli, tak tím autem dojedou téměř všude,“ vysvětluje Morys specifickou situaci Ostravy. „Proto přichází kooperace s městem a změna parkovací politiky. To je jeden z argumentů. Druhá věc je, že městská hromadná doprava je stále atraktivní z ekonomického pohledu.“
Ceny jízdného se dopravní podnik snaží udržovat na atraktivní úrovni a zajistit, aby městská doprava byla komfortní, čistá a bezpečná. „Máme k dispozici hlavně pozitivní stimuly. Jinými slovy, snažíme se vybudovat takovou městskou hromadnou dopravu, která by se dala pojmenovat jako ‚nelze nekoupit‘. Když je čistá, bezpečná, ekologická, a ještě za dobré peníze, tak není nic pohodlnějšího,“ říká Morys. „Cíl je tedy mnohem více v kvalitě než v kvantitě,“ uzavírá otázku moderátor.
Čistota jako priorita
Jedním z nejdůležitějších aspektů kvality je čistota vozidel. DPO čistí své vozy častěji, než lidé myjí svá auta.
„Museli jsme vybudovat nějaký standard a koncept, jak často se budou trolejbusy, autobusy a tramvaje čistit. Myslím si, že dnes naše vozy čistíme častěji, než lidé myjí svá auta, to bezesporu,“ zdůrazňuje Morys.
Systém zahrnuje myčky v jednotlivých depech, které umožňují udržovat vozy čisté zvenku, a také systém čištění na konečných zastávkách a po ukončení směny ve vozovnách. Tuto službu poskytuje vysoutěžená firma podle standardů definovaných smlouvou. Nad celým procesem je manažerský stupeň, který zajišťuje kontrolu a zpětnou vazbu. „Věříme, že to jde ještě posouvat a zapojit do čistoty cestující. Známe to ze systémů hromadných doprav ze západních zemí,“ vysvětluje Morys.
„Kontrola, zpětná vazba a do určité míry i digitalizace procesu jsou hrozně důležité. Tady stále ještě probíhá vylepšování,“ dodává Morys s tím, že do budoucna plánují ještě více digitalizovat kontrolní procesy.
Ke kontrole a digitalizaci se řadí i jízdenkový systém. Ostrava odstranila papírové lístky. Nyní cestující využívají platbu kartou. „Když přesáhnu počtem jízd cenu denní jízdenky, tak mi to nikdy z karty nestrhne více než cenu té celodenní.“
Nový systém počítání cestujících
Pandemie otevřela oči nejen dopravnímu podniku. Ostravské vozy jezdily bez cestujících, někteří se už nevrátili. „Pro nás to byla deprese. Hledali jsme způsoby, jak opět navodit důvěru. Stále nejsme na předkovidových číslech. Lidé přestoupili do aut a v autech už zůstanou trvale. Propad nám pomohli vykrýt lidé, kteří přišli z Ukrajiny a stali se plnohodnotnými rezidenty Ostravy. To nám pomohlo i demograficky.“
Dopravní podnik ve špičce přepravil okolo 97 milionů cestujících. „Dnes se pohybujeme kolem 90 milionů lidí. Všechny naše vozy vybavujeme automatickým počítáním cestujících, takže budeme mít 98% data.“ Systém podle Moryse pozná i děti nebo psy.
„Data můžeme sdílet i s cestujícími a oni se budou moct v reálném čase přizpůsobovat vytíženosti.“ Tato data mohou ocenit třeba i vozíčkáři nebo maminky s kočárky. „To by zajistilo vyšší pocit kolektivní bezpečnosti.“
Cenotvorba a financování městské dopravy
Ostravský dopravní podnik získává 80 % svých příjmů z města a 20 % z tržeb z jízdného. Pro srovnání, v Praze je tento poměr ještě více vychýlený ve prospěch dotací.
„Pro všechna města v České republice je cenová politika Prahy, co se týče jízdného, zdrcující. Praha je cenotvorná a zároveň bohatá. Díky rozpočtovému určení daní má Praha na jednoho obyvatele výrazně vyšší částku než města typu Olomouc nebo Jihlava,“ vysvětluje Morys.
Pokud by městská doprava nebyla dotovaná, jízdné by muselo být přibližně čtyřikrát vyšší. Roční jízdenka, která v Ostravě stojí 4400 Kč, by musela stát kolem 17 600 Kč. Denní jízdenka by místo 30 Kč stála přes 100 Kč.
„Kdyby nebyla dotovaná městská hromadná doprava, tak by město mělo úplně jiný charakter – přecpané ulice auty, a to by se nám zase jinak dýchalo,“ upozorňuje Morys. Jako inspirativní příklad zmiňuje Singapur, kde dopravní podnik vlastní nemovitosti kolem zastávek a z pronájmu financuje provoz.
Bezpečnost a asistenti přepravy
V Ostravě funguje specifický systém asistentů přepravy, kteří pomáhají zajišťovat pořádek a bezpečnost v dopravních prostředcích. Například Praha se stále potýká s neumytými a špinavými bezdomovci, kteří v MHD cestují. „Je to všude na světě a my jsme zjistili, že u nás jsou to desítky lidí – v Praze to jsou nižší stovky. Je důležité aktivně spolupracovat s institucemi, které poskytují sociální služby. To je jediná šance.“
I tento problém řeší asistenti. „Asistent přepravy je spíš takový ombudsman cestujících, má se jich zastat. Má právo vyloučit z přepravy, ale nezdržuje se pokutováním. Je tam hlavně od toho, aby pomáhal maminkám s dětmi, seniorům, handicapovaným,“ vysvětluje Morys roli asistentů.
Díky zavedení bezkontaktního placení bankovní kartou klesl počet černých pasažérů, mimo špičku a o víkendu na zhruba 10 %. „Jednoduché zaplacení jízdného je rozhodně proti černým pasažérům. Díky snadnému systému odbavení je lidem už žinantní neplatit,“ vysvětluje Morys.
Budoucnost městské dopravy
Podle Moryse zůstanou i za 20 let páteřní linky obsluhovány velkokapacitními vozy, ať už tramvajemi nebo metrem. Změny však přijdou v napojení na hlavní uzly.
„Myslím si, že napájení na klíčové uzly už nebude úplně těmi autobusy, které často vídáme v okolních částech velkých měst, kde jezdí poloprázdné. Tady dojde k zefektivnění díky moderním technologiím,“ předpovídá Morys.
Do budoucna očekává rozvoj poptávkové hromadné dopravy nebo tzv. chytrých minibusů, které cestující vyzvednou u patníku a nemusí to být nutně definovaná zastávka. Za 20 let podle něj budou ještě stále mít řidiče, ale na silnicích se už budou objevovat i autonomní vozidla.
„Věřím, že za 20 let městská hromadná doprava tady pořád bude, protože definuje konkurenceschopnost daného města. Je to první věc, co člověka, když vystoupí a vstoupí do města nebo tam bydlí, definuje,“ uzavírá Morys.
Celý rozhovor si můžete poslechnout jako video nebo podcast:
- Jak se Daniel Morys dostal k vedení Dopravního podniku Ostrava, když původně nebyl „šotoušem“ a pochází z vesnice?
- Jaký konkrétní dopad měla pandemie covidu na provoz MHD v Ostravě a jaké mimořádné dezinfekční procedury byly zavedeny?
- Jak přesně funguje systém odbavení cestujících v Ostravě, včetně limitace denního jízdného při opakovaném použití karty?
- Jaké konkrétní zkušenosti má Daniel Morys s manažerskými pozicemi před nástupem do DPO, včetně jeho působení v ČEZ?
Autor: redakce
FocusOn je zpravodajský web zaměřený na nové trendy v ekonomice s důrazem na využívání moderních technologií.
