Opatření, které je součástí širšího balíčku Fit for 55, nezakazuje spalovací motory jako takové. Nová evropská legislativa vyžaduje, aby se od roku 2035 prodávaly nové osobní vozy a dodávky s nulovými emisemi, přičemž výslovně nespecifikuje, že se musí jednat o elektromobily. A právě v tom je naděje pro milovníky spalovacích motorů. Již totiž existují bezemisní paliva. Má to ale háček.
V čem je ten háček?
Zatím totiž chybí způsob, jak garantovat, že by po roce 2035 fungovaly spalovací motory na bezemisní paliva, stejně jako není vyjasněna nová metodika měření emisí. Ty se zatím měří pouze „na výfuku“, bez toho, aniž by se zohlednil celý životní cyklus vozu i jeho paliva. Zastánci klasických aut přitom upozorňují, že elektromobily nejsou zdaleka bezemisní, zohledníme-li celý životní cyklus vozu i jeho paliva. A nová syntetická paliva v této optice vychází více šetrněji.
Tlak výrobců i jednotlivých států versus pomalá evropská mašinerie
Z nedávného jednání ministrů dopravy Česka a Německa vyplynulo že, obě tyto země (stejně jako některé další) nepodpoří schválení omezení spalovacích motorů po roce 2035, pokud nebude stanovena jasná a závazná výjimka pro využití bezemisních, tj. syntetických paliv v dopravě.
Příslušnou metodiku by měla komise představit do roku 2025. Ta stanoví mj. způsob výpočtu emisí, ve které by měl být zohledněn celý životní cyklus vozu. O rok později by měl být vyhodnocen potenciál syntetických paliv pro dosažení cíle 100% snížení emisí CO2 u aut a dodávek.
Co jsou to ta bezemisní paliva?
Syntetická paliva či e-paliva představují alternativy benzínu, nafty, ale například i leteckého kerosinu, které nepocházejí z fosilních zdrojů, nevyrábějí se rafinací ropy. Produkují se z obnovitelného vodíku a vzdušného CO2. Mohou být volně míchána s klasickými palivy nebo se mohou spalovat zcela samostatně.
Výhodou e-paliv je využití stávající čerpací infrastruktury a možnost spalovat je v již existujících vozech, v klasických motorech. Ztráta energie při jejich výrobě je tak více než kompenzována nulovou potřebou investovat do skladovací a distribuční infrastruktury a možností snižovat emise z dopravy bez nutnosti čekání na postupnou obměnu vozového parku.
Komise musí jednat rychle, aby se do bezemisních paliv investovalo
Zachování možnosti využívat po roce 2035 uhlíkově neutrální paliva pro spalovací motory je podle Ivana Indráčka, předsedy Unie nezávislých petrolejářů, důležitým impulzem pro jejich další vývoj. „Pokud by byl spalovací motor přímo zakázán nebo by Evropská komise s návrhem budoucí role e-paliv nepřišla, nebude existovat motivace investovat do rozvoje syntetických, případně dalších klimaticky neutrálních paliv, jejichž výrobní proces je v tuto chvíli velmi nákladný,“ říká Ivan Indráček a dodává, že problémem zůstává i měření emisí.
Syntetická paliva jsou důležitá…
Musíme si uvědomit, že evropská pravidla se netýkají všech vozů na silnici, ale pouze nových vozů, vyrobených od roku 2035. Dá se tedy předpokládat, že na silnicích zůstane velká flotila aut na tradiční spalovací motory. Máme na výběr, buď budou „čmoudit“ do ovzduší spalováním klasických paliv, anebo do nich jejich majitelé budou tankovat syntetická paliva s mnohem nižší ekologickou zátěží…
… a nejsou to jen vize budoucnosti
Projekty na výrobu e-paliv již existují. Například na konci loňského roku zprovoznila firma Porsche závod na jejich výrobu v Chile, kde je v první fázi v plánu vyrobit zhruba 130 tisíc litrů syntetických paliv ročně. Do poloviny tohoto desetiletí by se měla výrobní kapacita navýšit na 55 milionů litrů ročně a v dalších letech vzrůst na desetinásobek, tedy na 550 milionů litrů. Obdobné závody chystá Porsche v Austrálii i USA. Ve výstavbě jsou již výrobny v Evropě, například v severním Německu a jižním Norsku.
Nadějí jsou i zelené plyny
Vedle syntetických paliv může při omezení emisí spalovacích motorů sehrát roli i využití zelených plynů produkovaných z obnovitelných zdrojů. I zde platí, že je lze prakticky ihned použít v běžných spalovacích motorech, aniž by bylo potřeba vysokých nákladů na výměnu celé infrastruktury jako u jiných alternativ. Například biometan by mohl podle společnosti GasNet do roku 2030 nahradit 10 až 15 procent tuzemské spotřeby zemního plynu pro potřeby vytápění i silniční dopravy.
Na český trh se od roku 2020 dodává rovněž bioLPG. Čerpací stanice na severní Moravě jím byly v posledních třech letech zásobovány z plnírny a distribučního centra společnosti Primagas v Horní Suché na Karvinsku. Každoročně se v tuzemsku spotřebují desítky tun této komodity ve formě autoplynu. Celková tuzemská spotřeba LPG pro pohon automobilů se však počítá na desítky tisíc tun ročně, takže zatím jde o zcela minoritní záležitost.
„V průběhu loňského dubna bylo na trh dodáno 45 tun bioLPG, což znamená, že motoristé v tu dobu na vybraných čerpacích stanicích tankovali palivo, jehož fyzický objem pocházel reálně téměř z poloviny z obnovitelných zdrojů,“ uvádí Jiří Karlík, předseda představenstva České asociace LPG. „V některých evropských zemích, kam bylo bioLPG uvedeno na trh už v roce 2018, se však roční spotřeba pohybuje řádově již v desetitisících tun. Letos se předpokládá evropská produkce bioLPG o objemu asi 200 tisíc tun, což by teoreticky pokrylo celkovou spotřebu LPG v Česku. Do roku 2025 by to mělo být asi 500 tisíc tun,“ dodává Jiří Karlík.
Další ekologické alternativy klasických paliv
Odborníci nicméně zkoumají potenciál dalších ekologických alternativ. Například již v roce 2021 začala v Německu fungovat první čerpací stanice s takzvaným dimethyletherem z obnovitelných zdrojů (rDME). Jde o čisté a nízkouhlíkové palivo, které lze poměrně snadno získat ze široké škály zdrojů, včetně například biomasy nebo odpadů. Mimo jiné je jím možné nahradit naftu u dieselových automobilů za předpokladu nenáročných technických úprav. „Obnovitelný dimethylether je také mísitelný s LPG, může tvořit 20 až 30 procent směsi. Jeho výroba je jednodušší a potenciální objem produkce vyšší než u bioLPG, přitom vykazuje podobnou uhlíkovou úsporu,“ uzavírá Jiří Karlík.
Autor: Alena Burešová
