ROZHOVOR: Konec uhlí – začátek vodíku

O využití vodíku v Ústeckém kraji, o podpoře státu při rekultivaci regionu i futuristických představách o budoucnosti automobilového průmyslu jsme si povídali s podnikatelem, politikem a vizionářem Martinem Hausenblasem.

Vypadá to, že Ústí nad Labem to s vodíkem myslí vážně. Proč zrovna Ústí?

Město i kraj jsou s vodíkem spjaty už historicky. Byl tu vůbec první vodíkovod, přičemž vodík sloužil ke ztužování tuků při výrobě mýdla. Ale historie není ten pravý důvod. Tenhle kraj stojí na rozcestí. Éra uhlí nám končí. A buď se z toho začneme hroutit, nebo to může znamenat impuls pro další rozvoj. Osobně se snažím vidět příležitosti ve všem. 

Proč se zrovna Vy angažujete ve vodíku? Vaším oborem je, když to hodně zjednodušíme, výroba triček, respektive provoz aplikace Liftago. 

Žiju v situaci, kdy jsem zaopatřený a přirozeně hledám nějaký smysl, jak dál. Proto jsem si vzal do hlavy, že se pokusím zvednout kraj. Před nějakou dobou jsem si povídal s Bronislavem Převrátilem z Chart Feroxu a Liborem Vitáskem (toho času generální ředitel Vítkovice, a.s., pozn. red.) na téma vodíku a čisté technologie. Trochu jsme si pustili fantazii na špacír. Řekli jsme si, že zkusíme zorganizovat nějaké setkání lidí se stejným pohledem na budoucnost. Tehdy přišlo 20 zajímavých lidí, mezi nimiž nechyběli zástupci firem, politiky a univerzity. Potkali se prostě správní lidé ve správný čas. Každý dostal slovo na téma vodíku. Z toho vznikla konstruktivní diskuze na téma spojení sil tak, aby v okruhu 60 kilometrů od Ústí nad Labem vznikl kompletní produkční řetězec pro zelený vodík. 

Chceme být baterkou České republiky

Tak vzniklo memorandum o využití vodíku v Ústeckém kraji? 

Memorandum je jen začátek, nikoliv konec. Máme tady firmy, co vodík umí vyrobit, stlačit a aplikovat. Máme podporu kraje i vědecké obce. Například profesor Michna z Univerzity Jana Evangelisty Purkyně se vodíkem zabývá a tohle téma ho zaujalo natolik, že ho aplikuje v rámci výuky. Dokonce se z využití vodíku stalo jedno z nosných témat. Takže kromě nanotechnologií, IT a autonomních vozidel dodá plnohodnotné studium vodíku. 

Jaké budou konkrétní kroky kraje? 

Náš region je hluboce poznamenaný tím, že plnil roli energetické základny státu. A my říkáme: ano, budeme plnit tu naši úlohu být baterkou pro Českou republiku, ale chceme to dělat po svém. Chceme využít toho, co už zde máme. Třeba jámy po vytěženém uhlí, kde budou jezera. Vzniknou kaskády s tisíci hektarů nových jezer a plovoucími elektrárnami, což je komplexní projekt Palivového kombinátu. Je to logický krok a myslím, že Ústecký kraj nepotřebuje zásadní změny, jen to, co děláme, musíme převléci do zelena. Ono memorandum samo o sobě není nic, jen projev dobré vůle a začátek spolupráce. Aktivně hledáme společné body zájmů, utváří se management, který to celé bude projektově řídit. To se právě děje.

Jaké kroky prosazujete vy osobně? 

Já bych chtěl Ústecký kraj jako takzvaný playground pro pilotní projekty. Pokud je děláte v malém, můžete řídit rizika. A pokud pomůžeme zajistit peníze univerzitě, může se dostat k mnohem větším projektům. Vše je o testování aplikací v praxi a následně plošném nasazení. 

V Praze můžou být vodíkové lodě

Jde spolupráce v rámci memoranda hladce? 

Když si vezmu, jak rychle se všechny ty subjekty sdružily, tak je vidět, že zájem nás všech změnit kraj rozhodně je. Teď nás čeká identifikace příležitostí a zajištění jejich financování. Je důležité zmínit, že dílčích projektů musí být více, klidně desítky, nikoliv jeden obří superprojekt. Možné dílčí projekty jsou k vidění třeba v Praze. Tam je problém, že zhruba 50 lodí spaluje naftu v centru města. Emisní limity žádné neexistují. Pokud by všechny lodě poháněl vodík, nebo alespoň CNG, byl by to projekt jako víno a zároveň celá jedna třetina dusíkových emisí půjde dolů. V Ústí bych si přál vodíkové lodě a vlaky na neelektrifikovaných linkách. Proč bychom měli elektrifikovat za miliardy stávající tratě, když můžeme prostředky využít na nákup vodíkových lokomotiv bez zásahu do infrastruktury? Pojďme udělat pilotní projekt, vyzkoušet si to, získat zkušenosti a ty pak aplikovat v praxi. Příležitosti pro změnu jsou právě v dílčích, malých projektech. Když každá firma z memoranda udělá dva až tři své dílčí projekty, máte tu desítky funkčních věcí. Nemluvě o následném budování pozitivního povědomí o regionu.

Takže budoucnost vidíte ve vodíku? 

Spíš si myslím, že svět bude fungovat jinak. Dřív nebo poději dojde k lepšímu přeshraničnímu propojení elektrizačních soustav. Elektřina se bude vyrábět ve značnem množství ze slunce a větru. V případech přebytku energie bude výhodné zapnout vodíkové generátory, které přebytečný výkon odeberou a převedou jej do plynu. Skladovat přebytečnou energii do vodíku může být velmi zajímavá cesta. K tomu můžeme využít kapacitní připojení Ústeckeho kraje do soustavy s ohledem na historické umístění uhelných elektráren. 

Jak se díváte na postoj státu ohledně podpory využití vodíku?

Stát by si měl uvědomit, že elektromobilita a využití vodíku v dopravě jsou obory s vysokou přidanou hodnotou a měl by nás v našem snažení podpořit. Kraj potřebuje kvalitní dopravní napojení, zahladit škody po těžbě, zbourat nevyužitelnou infrastrukturu, rozvinout vysoké školství třeba právě s ohledem na vodík, či jiné slibné obory. Musíme společné dát kraji novou budoucnost a perspektivu. Velmi často používám eufemismus, že lidé jsou jako motýli, zdržují se tam, kde jim je dobře. Pokud chcete zahradu s motýli a nechcete každé ráno vypouštět do zahrady nové, budete se muset zaměřit na vybudování zahrady, kde se prostě motýlům libí. Přiletí pak sami. Pokud vytvoříme ekosystém, který se zaměřuje na vodík, přijdou firmy a lidé, kteří se o tuto tématiku zajímají. 

V budoucnu lidé řídit auta nebudou

Vy sám jezdíte Teslou, přesedláte na vodík, až budete mít možnost? 

Otázka, jestli vodík nebo baterky, nedává smysl. V přírodě nemá obdobu, že by zcela dominoval jen jeden druh, vždycky se na jednom místě vyskytuje organismů celá řada. Velkou výhodou baterií je logistika „paliva“ – nemusíte nic přepravovat. U vodíku je zajímavá hustota energie. Každá forma uskladnění energie pro elektropohon si najde své uplatnění, přičemž vodík se zřejmě prosadí lépe u nákladní dopravy. Takže se uvidí. Já Teslou jezdím šestý rok a neměnil bych. Fosilní auta budoucnost nemají, což představuje problém i pro naši ekonomiku, protože 24 procent našeho exportu patří právě fosilnímu automobilovému průmyslu. 

Jaká je vaše vize města za deset dvacet let? 

Jednoznačně nastoupí autonomní vozidla. Vznikne ekosystém několika základních elementů. Prvním elementem jsou výrobci vozidel, kteří budou muset přijít s kompaktnějšími jednomístnými modely. Protože co budou lidé za jízdy dělat? Spát? Pracovat? Jisté je, že je nebudou řídit. Tato auta budou elektrická, s nízkou hmotností.

Druhým elementem budou fleetoví operátoři. Firmy vlastnící tisícovky aut, která rozmístí po městě. Třeba zapnete Liftago a to se kromě místa vyzvednutí a vyložení zeptá i na úpravu vozidla – jídelní, sedací? Za 15 sekund auto samo přijede a odveze vás na místo určení. Dalším významným elementem budou parkovací domy, které zajistí vyrovnání nabídky a poptávky. V noci téměř nikdo nejezdí, takže se vozidla uskladní do parkovacích domů, kde se dobijí, opraví, vyčistí a uskladní. 

Takže klesne počet aut? 

Ano i ne. Budeme sice potřebovat jen zhruba osminu aut oproti dnešku. Na druhou stranu se jejich životnost zkrátí tak na rok-dva, protože se téměř nezastaví. Budou vyráběna tak, aby šla snadno recyklovat. Cena za kilometr se sníží na šestinu oproti dnešku. Z důvodu nízké ceny vzroste značně poptávka a autonomní auta ucpou město. 

Ucpou město, to ale není dobrý výhled. 

Města pak přijdou s městskou daní na každý ujetý kilometr autonomních vozidel. Příliš levná doprava by totiž odvedla zákazníky z hromadné dopravy. Daň také bude významným přínosem pro hospodaření města. Cena kilometru se tak zhruba vyrovná dnešní době. Vybrané prostředky se použijí na dotaci hromadné dopravy, takže se může stát, že bude zdarma, nebo dokonce za zápornou cenu. Teoreticky by občané mohli být placeni za preferování hromadné dopravy, která je více než 50 x efektivnější než osobní auta. Konec zaparkovaných aut ve městě uvolní jen v Praze plochu o velikosti kolem 200 fotbalových hřišť. Města dostanou příležitost navrátit stromy a mít design opět pro lidi, nikoli pro auta.