V kamenolomu se bude už za dva roky prohánět náklaďák poháněný vodíkovým palivovým článkem. Pokud se osvědčí, začne jej automobilka nabízet místo vozidel s dieslovými motory.
Výrobci aut se snaží vypořádat se závazky uhlíkové neutrality a zpřísňujícími se emisními normami především přechodem na elektromotory. Tento trend se nevyhýbá ani nákladní dopravě. Limity na emise oxidu uhličitého pro nákladní vozidla se do konce dekády musí snížit o 30 % oproti roku 2019 a výrobci se v deklaraci ACEA zavázali ukončit produkci nákladních vozidel se spalovacími motory do roku 2040.
Vývoj prototypu podporuje grant
„Pokud někdo nastaví emise tak, že to nebude možno splnit jinak než bezemisní technologií, ať už bateriovou, nebo vodíkovou, tak spalovací motor nemá šanci na život,“ podotýká Radomír Smolka, ředitel výzkumu a vývoje Tatra Trucks v rozhovoru pro Český rozhlas. Díky grantu Technologické agentury (TA ČR) se spojí konsorcium společností, mezi nimiž najdeme právě i Tatru. Spolupracovat bude s firmou DEVINN, Vysokou školou chemicko-technologickou a Centrem výzkumu Řež ze Skupiny Ústavu jaderného výzkumu (ÚJV) a do roku 2023 vyvinou prototyp elektromobilu s vodíkovým palivovým článkem.
Částka v hodnotě 36 milionů korun pochází z programu TREND, který je zaměřen na experimentální vývoj a inovace. Jedním z jeho cílů je zvýšení mezinárodní konkurenceschopnosti firem a přechod na průmysl 4.0 a také naplnění Vodíkové strategie ČR. „Palivové články jsou dnes technologicky vyspělá a bezpečná zařízení s vysokou životností, která je garantována až na dvacet osm let,“ vyzdvihuje potenciál technologie Petr Konvalinka, předseda TAČR, která projekt podpořila.
Vodíkové technologie v nákladní dopravě
Přechod nákladních automobilů na elektrický pohon v minulosti čelil technickým problémům. Brzdila jej nedostatečná energetická hustota baterií nebo snížení životnosti pohonu v důsledku náročných podmínek, ve kterých auta pracují. Výzkum a zkušenosti v oblasti vodíkových autobusů však ukázaly, že nejde o nepřekonatelné problémy. „Vodíkovým technologiím se intenzivně věnujeme už přes deset let, prototyp nákladního vozidla je logickým pokračováním vývoje, který zahájil už náš vodíkový TriHyBus. Věřím, že nový vůz komerčně obstojí všude, kde se dnes používají nákladní auta s fosilním spalovacím motorem,“ neskrývá optimismus Aleš Doucek, vedoucí oddělení Vodíkových technologií ÚJV Řež.
Platforma palivového článku, který přeměňuje vodík a kyslík na elektrickou energii má oproti bateriím výhody. Jde především o časovou úsporu při tankování vodíku a také delší dojezd, což jsou u nákladní dopravy lákavé benefity. Tatra i přesto udržuje při životě variantu hybridních pohonů v kombinaci spalovacího motoru a elektromotoru. Cílem by byly mimoevropské trhy, kde se očekávají problémy právě s možnostmi doplňování paliva. Stejná strategie platí také pro využití v obranném průmyslu, kde se hlavní překážkou pro využití vodíku jeví komplikované skladování.
Bude Tatra těžit?
Podle rešerší výzkumníků se vývoji těžkého nákladního vozidla pro náročné podmínky ještě nikdo nevěnoval. Právě proto by se spolupráce s Tatrou mohla osvědčit v širším měřítku, kdy těžištěm výzkumu bude optimalizace užití pro potřeby průmyslu, Integrovaného záchranného systému a armády. Technologie nového vozu se bude muset vyrovnat s eliminací vibrací nebo starty za nízkých teplot. Pro adaptaci na provoz v prašném průmyslovém prostředí se plánuje vývoj pokročilých vzduchových filtrů. I proto se bude vozidlo testovat na tatrováckém polygonu a v kamenolomu.
Parametry, které bude muset vůz splňovat, zveřejnil web fDrive. Klíčová bude vysoká nosnost a výkon v terénu i na silnici. Počítá se proto s hmotností 50 tun, nosností nákladu až 48 tun a maximální rychlostí na silnici 85 kilometrů za hodinu. V terénu musí být auto obratné, dosáhne toho díky osmi nezávisle zavěšeným kolům a hlavně stoupavosti až 60 %.
Autor: Klára Šubíková
